maximus67 (maximus67) wrote,
maximus67
maximus67

В судостроении эффективным собственником может быть только государство

Оригинал взят у y_i_p в В судостроении эффективным собственником может быть только государство
Газета Файл-РФ – последние новости дня в России
Экономика

Реалии и перспективы. В судостроении эффективным собственником может быть только государство

 

ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВ 
Герой России, доктор технических наук, профессор

При постоянном внимании президента к вопросам национальной безопасности, с приходом Дмитрия Рогозина на пост вице-премьера, курирующего ВПК, заметна более чёткая организация науки и промышленности, работающей на оборону. На что стоит обратить особое внимание при проектировании и строительстве морской техники, чтобы «треугольник» заказчик-разработчик-производственник был равносторонним, «правильным»?


Сегодня у нашей «оборонки» достаточно твёрдые позиции. Президентом приняты чёткие решения по развитию судостроения. В результате совещания, которое в декабре 2009-го Владимир Путин провёл на Адмиралтейских верфях, где была обозначена структура российского флота XXI века, утверждена программа до 2020 года. На её выполнение нацелена работа всей нашей науки и промышленности.

Защиту стратегических интересов страны обеспечивает ядерный щит, включающий атомные подводные лодки с баллистическими ракетами. Ждём принятия на вооружение крейсеров «Юрий Долгорукий» и «Александр Невский», чтобы строить всю серию подводных ракетоносцев.

Ракетный подводный крейсер стратегического назначения в плавании.

Важное направление – универсальные подлодки с крылатыми ракетами проекта «Ясень». Головной крейсер «Северодвинск» готовится войти в состав флота, и с созданием серии тоже не стоит затягивать.

Что касается дизельных лодок, строится серия из шести субмарин – модернизированная версия бесшумной, надёжной и грозной «Варшавянки» («Кило» – по натовской классификации), которая в чести у зарубежных заказчиков. Улучшения в энергетике и радиоэлектронном вооружении корабля колоссальны. Апофеоз – установка с крылатыми ракетами «Клаб», благодаря которой лодка из оперативной поднимается на более высокий уровень.

Жаль, что произошла заминка с подлодкой «Лада». Это не вина, а беда конструкторов, которые оказались не на высоте с точки зрения обыденных технологических решений, и на борт был поставлен недоработанный двигатель. Сейчас много говорят про так называемые воздухонезависимые энергоустановки. Но это вопрос непростой. У наших западных коллег эффективных результатов по использованию этого ноу-хау пока нет, а стоимость намного дороже… Словом, проект «Лада» надо дорабатывать.

Надводные корабли строятся в соответствии с программой. Производственных мощностей хватает. Малые ракетные и специальные корабли, катера выпускают «Алмаз», Средне-Невский, Зеленодольский и Хабаровский заводы. При необходимости подключатся другие предприятия.

Корветы и фрегаты возводятся на питерской Северной верфи и калининградском «Янтаре».

Единственная ремарка: многовато проектов. Похоже, на определённом этапе, почувствовав внимание руководства страны и денежный «кислород», мы несколько увлеклись многотипьем. Это гораздо дороже при строительстве и сложнее в эксплуатации.

В ближайшее время ждём проект нового эскадренного миноносца – по боевым возможностям он превзойдёт крейсеры XX столетия.

Прогулочную подводную лодку Blue Space испытывают в Санкт-Петербурге.

Когда и каким будет российский авианосец – вопрос политический. Конечно, шикарно иметь несколько авианесущих соединений, которые барражируют в Тихом или Атлантическом океане. Но на данном этапе необходимо развивать научно-исследовательскую, проектную, технологическую и производственную базу, да ещё с опережением на десятилетия, чтобы корабли такого класса оставались конкурентоспособными и после 2050 года. К тому же для строительства авианосцев потребуется новая верфь, которой пока нет.

С обновлением руководства оборонного комплекса мы надеемся на улучшения во взаимоотношениях между заказчиком, проектировщиками и производственниками.

При создании флота, да и любой оборонной наукоёмкой техники существуют два основополагающих понятия: боевая эффективность и стоимость. Их соотношение определяет, годится та или иная модель или нет.

Стыдно за прошлые инциденты по ценообразованию между военными и промышленностью с взаимной критикой и недоверием. Самое обидное, это не имеет никакого отношения к делу. Как специалист, проработавший 45 лет в судостроении, могу сказать: мы умеем и знаем, как рассчитать цену любого корабля. Все нормативы известны ещё со времён СССР, – аналогичные, с определёнными коэффициентами, у зарубежных коллег. Ведь со стоимостью экспортных заказов у нас никаких непониманий не возникало. А вольные трактовки норм рентабельности или иных показателей, попытки некоторых «рыночных экономов» поставить вместо качественного, прошедшего испытания узла аналог, сделанный по дешёвке, «на коленке», порой напоминают манипуляции «напёрсточников».

Безусловно, жаль, что при прошлой управленческой команде оборонного ведомства флот в значительной мере потерял научную базу. Не думаю, что государство здорово сэкономило, ужав военно-морские проектные институты. Следовательно, сейчас большая нагрузка и ответственность ложится на оставшиеся конструкторские бюро и отраслевую науку.

Хочу призвать всех конструкторов и проектировщиков: выполняя сегодняшние заказы, думать о следующих поколениях развития техники. В этой связи возрастает роль Крыловского государственного научного центра – головного института судостроения, который, как «законодатель мод», должен играть более значимую роль в методологии, в формировании облика флота будущего.

В целом наши разработки находятся на высоком уровне, научная мысль не отстает. Правда, нередко мы страдаем от давнишней болезни – слабого, неравномерного внедрения опытных образцов. И обидно, что под лозунгом экономии средств часто хотим сделать, как говорится, «через колено».

У судостроителей принято, что в новом проекте должно быть не более 30% только что созданных систем, оборудования, вооружения. Иначе это будет не головной, а опытный корабль, который разрабатывается, собирается и финансируется по особым правилам и вне плана. Получилось – хорошо. Не получилось – чтобы была возможность без ущерба для дела довести до ума. Для головных, а тем более серийных кораблей так не годится. Нельзя допускать постоянной принципиальной модернизации. Космонавт Георгий Гречко вспоминал слова Сергея Королёва, который в подобных случаях говорил: «Хватит улучшать. Это серийная ракета, в неё нельзя вносить перманентные изменения. Придумал что-то новое – отлично, займись на другом объекте».

А то Дмитрий Рогозин как-то посетовал, что с приходом каждого нового главкома корабельную антенну переставляют с левого борта на правый и наоборот. Такого не должно быть.

В отраслевом экспертном совете под руководством академиков Валентина Пашина и Владимира Пешехонова рассматриваются и отбираются по конкурсу наиболее оптимальные решения, и под это государством выделяются конкретные суммы – и на проектирование, и на организацию производства. Схема финансирования отработана десятилетиями.

Денежные поступления должны вытекать из живой работы. Составляется технологический график постройки корабля – он описывает все этапы и события, которые выстраиваются в «линейку». Под ней – временная сетка: что и к какому сроку должно быть выполнено, ещё ниже – денежная шкала: сколько средств необходимо на каждом этапе. И самая нижняя графа – процент готовности всего корабля от операции к операции.

Так и у нас, и во всём мире. В первый месяц у завода должны быть необходимые оборотные средства, процентов 15 от стоимости заказа. Этого вполне хватит на конструкторскую подготовку производства, закупку материалов и оборудования. Месяц прошёл – и мы отчитываемся перед военной приёмкой: сколько купили металла, какой аванс дали на приобретение оборудования, сколько заплатили КБ. После проверки военпреда приходит следующий платёж. И так по каждому этапу вплоть до передачи корабля заказчику.

Благодаря жёсткому исполнению этого графика, мы на Адмиралтейских верфях брали мало банковских кредитов. А сейчас, к чести Министерства обороны, выделяется сразу до 80% допоставочного финансирования, что абсолютно правильно для госбюджета, заказчика, разработчика и для производителей, для сотен предприятий-смежников.

Отрадно, что достаточно приличные средства предусмотрены на отдельные узлы, механизмы, системы – и для машиностроителей, и для радиоэлектронщиков, и для оружейников. Но важно проконтролировать, чтобы всё было выполнено «не кособоко». А то у нас уже становится дурной привычкой, когда корпус формируем в России, а оборудование и электронную начинку – за рубежом.

Поэтому на повестке – модернизация предприятий. Первые результаты уже ощущаются. Динамично развивается завод «Пелла»: кроме традиционных буксиров, осваивает производство крупных рыболовных судов. Поднимается Выборгский завод, где начали строить дизель-электрические ледоколы мощностью 16 мегаватт. Ледокольная программа оживилась и на Балтийском заводе: от универсальных дизель-электрических до атомных мощностью 60-мегаватт. Северная верфь приступает к строительству судна-снабженца. Это танкер, сухогруз, рефрижератор и спасатель в одном корпусе, что обеспечивает бесперебойную деятельность военной эскадры или добывающих платформ, находящихся далеко в море. Рост числа заказов, их усложнение требует комплексной модернизации всей технологической цепочки.

В одном из цехов центра судоремонта «Звёздочка» и ПО «Севмаш» в Северодвинске.

По некоторым моментам мы отстаём от западных конкурентов лет на 20 – и не боимся говорить об этом. Значит, постараемся нагнать и даже вырваться вперёд. Другое дело, что модернизация пока зачастую идёт «сверху», чуть ли не президент страны подталкивает директора внедрять новое оборудование – те же 3D-технологии. Видимо, необходим более жёсткий спрос с руководителей отраслей и корпораций, чтобы не заболтать важные и своевременные усилия высшего руководства страны по внедрению инноваций, созданию высококвалифицированных рабочих мест.

И хотя, думаю, инерцию покоя мы, по большому счёту, преодолели, не хватает детальной проработки производственных мощностей.

Откуда взялся абсурдный тезис, что государство не может быть эффективным собственником? Наоборот, ведь госпредприятие работает не на карман конкретного владельца, – значит, именно оно сможет организовать производство оптимально и прозрачно, без прокручивания денег «налево».Как известно, сверхсовременную верфь должны запустить на Дальнем Востоке. Но пока нет ясности, будет ли строиться предприятие под добывающие платформы и по какому пути станут модернизировать завод «Звезда» в посёлке Большой Камень: создадут новый корпусообрабатывающий цех или сухой док, – или, поскольку последний уже не вписывается в передовые технологии, какое-то другое сооружение. Не вполне понятно, будут ли строить верфь в Кронштадте: подготовительных работ выполнено много, но они отвечают не всем требованиям. Как эффективнее содержать Северодвинский комплекс? Ясно, что он будет всегда, но либо госбюджет возьмёт его на свой кошт, включая социальные и коммунальные затраты, либо… Отпустить его «на вольные хлеба» не получится. Подводные лодки во всём мире строятся только под государевым оком.

Года три назад Объединённая судостроительная корпорация выпустила довольно приличный документ, где наша отрасль даётся в сравнении с общемировыми показателями. Строительство и испытание судов в районе Петербурга обходится на 10–15% дороже, чем в Корее и Японии. Это объективный факт.

Раньше у нас была дешевле рабочая сила, электроэнергия, металл. Теперь всё подровнялось. При том, что мы в 3–4 раза проигрываем в производительности труда. А это вопрос и к организации производства, и к квалификации персонала – от рабочего до владельца предприятия.

Безусловно, в верхах министерств и ведомств должны заслушивать директоров заводов. Сегодня в ОСК роль руководителей предприятий занижена. Это неправильно. В старые добрые времена при, казалось бы, строгой централизации и плановой экономике, слово директора и главного конструктора имело вес. Академик Валентин Пашин справедливо заметил: непорядок, когда они стали, по существу, бесправными, – всё решают менеджеры ОСК. Между прочим, корпорация создавалась как штаб отрасли, для стратегического планирования. А с капитанского мостика всех тонкостей не разглядишь, да и не надо. Конкретные вопросы можно и нужно решать на местах. Каждому предприятию, так или иначе связанному с судостроением, необходимо чувствовать себя звеном в цепочке, ответственным за свой участок. И на директорский корпус должны ложиться доверие вместе с ответственностью как за состояние производства, так и за деловой настрой, профессиональную подготовку специалистов.

Ближайшее заседание Ассоциации судостроителей Петербурга мы посвятим именно кадровой проблеме. Послушаем представителей города, чтобы знать, на какую перспективу можем рассчитывать, в очередной раз поднимем вопрос о рабочих профессиях и о профориентации, начиная со школы.

По большому счёту, уже к шестому классу становится ясно, нужно ли тому или иному ребёнку получать высшее образование или в силу природных особенностей ему лучше пойти в профтехучилище. В той же Франции соответствующая рекомендация даётся родителям, едва их чаду исполнится 10–12 лет.

И ничего зазорного здесь нет. Все работы хороши. В СССР студентами становились около 20% школьников – а сейчас у нас чуть ли не 100% выпускников поступают в вузы. И что толку?

Кстати, несмотря на все «корочки», зарплата у рабочего выше, чем у инженера, что тоже несправедливо. Во всём мире – наоборот. Так что начинать надо с кадрового планирования.

Благодаря общественной поддержке, удалось отстоять Морской Технический университет, едва не попавший под очередное «уплотнение», несмотря на то, что питерская «корабелка» уже более сотни лет обеспечивает специалистами огромную отрасль великой морской державы.

Да, средний возраст профессоров 67 лет. Великоват. Но это хранители Школы, хотя профессорские 30 тысяч рублей в месяц вызывают горькую усмешку. Поэтому в Петербурге для научной работы и подготовки студентов активно привлекаются перспективные производственники.

Как профессор Морского технического университета, свидетельствую: у сегодняшних ребят горят глаза, они хотят работать, и мы стараемся передать им всё, что знаем. Водим на верфи, привлекаем к разработкам конкретных проектов – от совершенствования технологической цепочки и внедрения ноу-хау до конструирования деталей и узлов.

Я всегда говорю молодым: первые несколько лет забудьте про зарплату и карьеру. Не уходите с работы, пока не сделаете то, что запланировали: вы должны стать профессионалами, вникнуть в тонкости. Дальше будут и деньги, и карьерный рост.

Вот я, к примеру, в 29 лет стал начальником цеха: 480 человек в подчинении. А когда непосредственный руководитель владеет профессией и ему интересно, это передаётся и коллективу.

Очень важно, чтобы на производстве был порыв, деловой настрой. Если каждый сделает, что сможет – будет результат, флот поднимем!

Наша справка:

Владимир Александров проработал в судостроении 45 лет, в том числе более 20 – во главе старейших в стране Адмиралтейских верфей. Герой России, почётный гражданин Санкт-Петербурга, профессор Санкт-Петербургского Морского университета, доктор технических наук.

Реалии и перспективы. В судостроении эффективным собственником может быть только государство - Владимир Александров. Фото ИТАР-ТАСС.
Владимир Александров. Фото ИТАР-ТАСС


Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments